新中国海外铁路建设绝非“新帝国主义”

70余年海外铁路建设进程中，中国始终奉行主权平等，坚持共商共建共享，以本国资金、技术助力东道国实现工业化和现代化，真正做到以互联互通推动国际政治经济秩序朝着更加公正合理的方向发展。

近代中国的铁路建设起步于帝国主义列强的侵略、压迫之下。1949年中华人民共和国成立，彻底推翻了帝国主义、封建主义、官僚资本主义三座大山，不仅迅速启动国内铁路建设工程，亦在独立自主外交政策下展开海外铁路援建，坚持平等互利原则推动国际铁路合作。2013年“一带一路”倡议提出至今，中国已成为在海外修建铁路总里程最多的国家，为全球互联互通作出不可磨灭的贡献。然而部分外媒和学者以近代西方列强大搞铁路殖民的行径类比，声称新中国的海外铁路工程是“新帝国主义”。该论调将西方资本主义扩张经验预设为“标准”，歪曲新中国以高质量海外铁路建设推动世界和平发展的负责任大国担当。

充分尊重他国主权

近代西方列强在殖民地、半殖民地实施铁路工程或通过筑路借款操控铁路经营，往往建立在武力威逼和外交施压之上，通常附带轨道沿线附属地租借、驻军、矿产开发和部分治外法权等不平等条款。19世纪末期，沙俄在中国东北修建中东铁路时，即以护路队名义在轨道沿线部署骑兵和步兵，并于义和团运动爆发后大举增兵入侵东北。美国在墨西哥西北海岸修建南太平洋铁路，名义上征得东道国同意，实际却频繁动用外交、军事和经济手段干涉墨西哥内政，侵犯该国主权。

与之相反，新中国的海外铁路建设事业，始于支援社会主义阵营国家的反帝反侵略斗争，以充分尊重东道国独立与主权为基石。中国在东道国既无驻军，也从未通过铁路建设干涉他国内政或进行军事扩张。抗美援朝期间，中国人民志愿军铁道兵团与援朝铁路职工最多时达到15万余人，在朝鲜完成大量铁路抢修、新修和战后复旧工程。到1953年停战前，朝鲜铁路通车里程由志愿军入朝初期的107公里增加到1391公里。1954年越南取得抗法战争胜利后，中方同样通过铁路建设帮助其恢复交通和经济。至1978年，中国铁道部承担实施的援越项目已达45个，抢修铁路971.6公里，改建铁路323.5公里，新建铁路56.7公里。

对外铁路援建，有助于新中国团结广大亚非拉国家，打破帝国主义的封锁和孤立。1958年10月，中共中央在批转陈毅、李富春《关于加强对外经济、技术援助工作领导的请示报告》时指出：“认真做好对外经济、技术援助工作，是一项严肃的政治任务，也是我国人民对兄弟国家和民族主义国家的人民应尽的国际义务。这对于增进社会主义阵营的团结和繁荣，发展我国同民族主义国家的友好关系，和打击以美国为首的帝国主义阵营的侵略和扩张活动，具有重大的意义。”

新中国始终将铁路援建视为与受援国的相互支持，尊重受援国主权。项目合同在双方自愿友好协商基础上形成，并未设置侵犯他国主权的附加条件。坦赞铁路是迄今新中国规模最大的援外成套项目之一。20世纪60年代初期，坦桑尼亚、赞比亚相继独立，两国希望通过新建铁路将赞比亚的铜矿石直接运往坦桑尼亚的港口，摆脱对仍在英国、葡萄牙殖民势力控制下的周边国家的依赖，实现经济独立自主。周恩来总理了解这一筑路需求后，1965年2月在国务院全体会议上表示，“我们要有气概帮助非洲兄弟建设，我们是国际主义者，与帝国主义、修正主义不同。坦桑尼亚请求帮助修铁路，联合国、苏联均拒绝了嘛”。毛泽东主席后来会见赞比亚领导人时，强调修建这条铁路是中国作为先独立国家对后独立国家的支援义务。

面对西方国家所谓中国修建坦赞铁路是“共产主义入侵非洲”的污蔑，中国政府以事实予以有力回击。筑路工程于1970年10月正式启动，中方派遣5万余人次技术人员赴非，分别向坦、赞两国提供4.94亿元长期无息贷款，实际贷款达10.9亿元，最终超额部分作为无偿援助。1975年6月，铁路全线铺通，次年正式移交坦、赞两国运营。这条全长1860.5公里的非洲内陆国家出海新通道，承载着中、坦、赞三国劳动者的辛勤付出与深厚友谊。

坚持平等互利

近代西方列强修建海外铁路、给予殖民地及半殖民地铁路借款的根本目的，在于攫取资源、开拓市场及输出资本。为短期内牟取巨额利润，19世纪70年代起，欧洲殖民者在比属刚果加丹加和英属罗得西亚、苏丹、乌干达等地修建从矿区、种植园到港口的短线铁路，专用于矿产及经济作物运输。由于铁路线无法联通成网，难以促进经济发展，反而使非洲固化为以初级产品出口为主的单一经济结构。清末芦汉、粤汉、正太铁路修建过程中，因使用列强提供的贷款，比利时、美国、沙俄等债权方要求从铁路运营余利中提取20%巨额酬金。

新中国开展的海外铁路建设合作，始终坚持奉行平等互利原则。1977年底接洽尼日利亚铁路项目时，铁道部联合外经部、外交部，在请示报告中提出，中方承担其中一两段铁路的改建任务，负责组织施工和提供设备材料，尼日利亚则向中国支付现汇。这一方案作为新的援助形式，“应切实搞好，做到保本有利”。为帮助东道国顺利完成铁路建设项目，中方仍给予具有援助性质或优惠条件的贷款，利率总是低于同期国际金融市场的资本借贷。相关铁路合作皆是基于平等自愿原则，在两国政府签订《经济技术合作协定》后，由中方根据铁路建设的实际需要提供无息或低息贷款。如20世纪80年代，中国在缅甸修建仰光—丁茵公路铁路两用桥，在博茨瓦纳进行南、北段铁路更新改造，皆是基于新型合作模式。

20世纪90年代起，海外铁路建设与推动我国企业实现跨国经营的经济战略相结合。1995年12月，中国土木工程集团有限公司(以下简称“中土集团”)与尼日利亚交通运输部签订的尼日利亚铁路大修改造和机车车辆购置合同，金额达5.28亿美元，在当时创下中国铁路国际经济合作的最高纪录。与此同时，中国政府进一步提出对海外铁路建设等关乎经济发展、社会民生及由政府主导的基础设施类项目，提供具有援助性质的优惠贷款。博茨瓦纳第五期铁路更新工程，是中国进出口银行成立后第一个使用政府贴息优惠贷款的轨道类项目。自2000年中非合作论坛成立以来，中国企业利用各类资金帮助非洲国家新增和升级铁路超过1万公里。

2013年“一带一路”倡议提出后，中国的海外铁路建设全面开花，项目遍布亚洲、非洲、美洲和欧洲。中国进出口银行和国家开发银行作为国有政策性银行，为许多海外铁路项目提供融资支持。然而部分海外媒体恶意炮制“中国债务陷阱外交”论调，宣称中方在海外基建投资中，蓄意通过提供巨额贷款诱使东道国陷入“债务陷阱”，以便在项目亏损时从东道国攫取战略利益。所谓“债务陷阱”的本质，是经西方政客包装后的“中国威胁论”。

事实上，中国积极响应东道国根据自身发展情况自主提出的铁路贷款需求，亦不反对东道国借助中方以外的资金开展建设。如2015年中泰铁路项目启动后，两国未能就融资方案达成一致，中方完全尊重泰方独立融资的选择，并按照泰方的计划和要求参与建设。此外，当个别发展中国家无法按时偿还贷款时，中国一般会同意延期偿付，重组或免除贷款，而非“趁火打劫”。在亚吉铁路建设中，中国进出口银行同意东道国贷款重组的要求，降低利率并延长还款期限；中土集团亦对吉布提路段进行10%股权投资，以弥补吉布提政府的资金缺口。中国中铁在委内瑞拉修建的迪阿高铁，由于东道国政府资金断链停工，但中方从未要求委内瑞拉以国有石油资产抵充工程欠款。

2016年，美国政治学者黛博拉·布劳蒂加姆等人曾搜集超过1000笔的中国对非洲国家贷款信息，未发现中方故意让非洲国家负债、利用债务没收对方资产的情况。经济全球化时代，各类生产要素在国家之间的流动更加频繁，流动方向也更加多样。如果认为只有发达国家才有资格在发展中国家进行铁路投资，而把新中国的海外铁路建设污名为“新帝国主义”，这是西方中心主义的“双重标准”。

倡导共同发展

近代西方列强妄图长期管控海外铁路，占据铁路财务、运营、技术等高级管理岗位，同时尽可能将投资风险抛给殖民地区，要求后者抵押路权，并担保项目达到预期利润。19世纪中叶，英资企业在英属印度修建铁路的全部融资皆于伦敦完成，完全排除印度民族资本参与。英印政府还以印度税收补贴英资铁路企业，保证后者的项目利润率不低于5%。英、法、德等国在奥斯曼帝国修建铁路时，制定“公里保证”规则，如果外资铁路公司获取的实际利润低于保证利润或遭受损失，奥斯曼帝国须从国库拨款予以补偿。而清政府修建芦汉铁路时，由于将铁路产权及收益抵押给债权方比利时，导致即便按时偿付贷款，仍无法主导铁路经营。

与列强罔顾殖民地发展诉求不同，在“一带一路”倡议中，铁路建设既是设施联通的题中之义，又有赖于政策沟通和资金融通，并被寄予促进贸易畅通和民心相通的期望。新中国的海外投资建设始终重视东道国的自主发展，不以铁路或其他固定资产作为抵押物，铁路主权明确归属东道国。尽管铁路建成初期，从帮助东道国掌握运营模式的考虑出发，中国企业可能会得到5—10年的运维合同，但在这一时间段，中方主动持续提高当地员工比例，并按约或提前将铁路运营权转交东道国。中国路桥与肯尼亚铁路局签订“5+5”的运维合同，在第一个五年合同到期后，肯方开始接管铁路。中老铁路、雅万高铁的建设融资及运营，皆由中国和东道国企业组建的合资企业负责，不仅东道国政府无须为贷款担保即完整拥有路权，该国企业亦能平等参与合资铁路的经营管理，经济风险则由双方分担。

通过技术转移与经验共享，中国的海外铁路工程为东道国实现可持续发展提供源源动力。在中泰铁路建设中，中方向泰国转让包括轨道、桥梁、隧道、火车站和电力系统等在内的高铁工程技术，支持其未来将自主建设高铁的美好愿景落地。雅万高铁建成后，中方通过知识输出与技能培训，帮助印度尼西亚全面提升高铁运营、维护和管理能力。对于铁路建设尚处于起步阶段的老挝，中方专业技术人员在中老铁路运营中与老方人员共同作业，手把手进行“传帮带”。中国政府还资助老挝建立铁道职业技术学院，开设火车驾驶、车站服务、电气维修、铁路机械等特色课程。

新中国以不追求短期收益的“耐心资本”投资海外铁路，助力东道国走上现代化道路，显示出中国特色社会主义制度的优越性。2024年，《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》提出“发展耐心资本”。作为一种对国民经济发展具有战略意义的大型基础设施，现代铁路的投资规模大，建设周期长，成本回收的时间更长，其资产也难以进行交易，尤其需要耐心资本发挥独特优势。在中国共产党的长期领导下，中国经济发展和对外政策目标能够保持较高延续性。中国海外铁路建设的资本主要来自国有企业和银行，避免了社会化大生产与私人占有之间的根本矛盾，能够使铁路建设满足于社会发展需要，而非寻求资本的扩张和垄断。

海外铁路建设取得的巨大成就，生动诠释了中国推动落实全球发展倡议、全球安全倡议、全球文明倡议、全球治理倡议的大国担当。70余年海外铁路建设进程中，中国始终奉行主权平等，坚持共商共建共享，以本国资金、技术助力东道国实现工业化和现代化，真正做到以互联互通推动国际政治经济秩序朝着更加公正合理的方向发展。

作者单位：重庆大学历史学系

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