高铁私有化和市场经济

最近，不知道为什么，又有媒体炒作“高铁私有化”的话题。我看了看他们的理由，无非还是那老几条：高铁负债高，有的线路经济效益差，垄断市场等等。还有一些人直接挥舞“国企原罪论”“私有万灵论”等大棒，简单粗暴，都懒得找理由，直接就是要求私有化。

高铁私有化，是个老话题了。若干年前就激烈争论过。这么多年过去了，事实教育了人。越来越多的人见识了高铁，使用过高铁，受益于高铁，因此认识到，高铁这种基础设施，不能够也不应该实行私有化。所谓私有化，无非是权贵瓜分国有资产而已。

高铁不能也不应私有化，主要原因有：首先，高铁投资巨大，私人企业根本无法承受。现在高铁建成了，却提出私有化，无非是想来“摘桃”罢了。

其次，高铁线路，有肥有瘦。北京上海之间的京沪高铁，几乎日日满座，一票难求。利润滚滚而来。而相当部分的高铁线路，经过的地方并不富裕。靠高铁本身的经营，很难有利润，不赚钱甚至亏钱，收回建设成本，都遥遥无期。

如果高铁私有化，你猜那些想要“收购”高铁的人，是会收购京沪线，还是那些不赚钱的线路呢?

事实上，英国等国家，在“国企原罪论”“私有化万灵论”等观念的指引下，曾经大规模私有化铁路等国家基础设施。结果很糟糕。私有化不但没有实现人们想象中的“高效灵活、物美价廉”，反而造成基础设施大倒退乃至大溃烂。

虽然事实俱在，前车之鉴不远，但很多人还是迷信“市场万能”。对他们来说，市场化、私有化就代表着毫无疑问的正确和先进。

对这种现代迷信，有必要从理论上做出深入分析和揭批。

说起来，市场经济理论进入中国时，其逻辑的简洁和清晰，确实“迷”了很多人——包括我。

某种商品缺了，其价格上升，需求相应减少。反过来，某种商品多了，价格下降，需求相应增加。看，在价格的指引下，市场自动实现了平衡，增之一分则太长，减之一分则太短，既不会有浪费，也不会有匮乏。

社会需要某种服务或者商品时，该行业的利润就会增加。见到利润增加，社会资本纷纷涌入，主观上想要分享利润，客观上却是在扩大生产。生产扩大，渐渐和社会需求相符，利润随之下降，涌入的资本也跟着减少，甚至停止。看，又是一个神奇的平衡。

如此神奇而美妙的“自动平衡”，怎不令人神往。而且，这些平衡是“全自动”的，无需有人去辛辛苦苦地管理和维护，腐败啊贪污啊，都会一劳永逸地消失。只有实行私有制，只要政府不干扰价格信号的上下浮动，就会“全自动”地实现平衡。换句话说，只要建成了市场经济，排除各种人为的干扰和管制，我们就可以高枕无忧地尽享繁荣。

所以，毫不意外的是，这种市场经济理论推理到极致，必然是“无政府资本主义”——政府完全没必要存在。价格和利润等信号比政府能干得多。哪里有这种“无政府资本主义”，哪里就有持久的繁荣及和平。

有一阵子，我觉得这种理论简直太棒了。虽然我还没能到达“无政府”那个层面，但我也认为价格和利润等“无形的手”，要比政府这支“有形的手”能干得多、优秀得多。

可是，中国社会的现实发展，证伪和推翻了这套“简洁清晰”的理论。不仅前三十年，就是改革开放以后的四十多年，中国也一直坚持政府对经济的管理和控制——包括价格管制和所有制管制。

按照那套理论，中国早就应该“崩溃”了。可是，在无数人预言“中国必将崩溃”的声音中，中国却一路走来，成为其他国家难以企及的经济发展的典范。

当理论和事实不相符、相矛盾时，是应该修改理论，还是应该否定事实呢?

当理论和事实不相符时，并不立刻要二选一，而是两边都要看看。

首先，应该严谨地反复审查事实。我们看到的事实，是不是短时现象?是不是我们看错了?真相是不是被掩盖了?

这方面的疑虑，前些年多少还有一些。大家总是不放心，总是担心中国的繁荣是“虚假”的，是某种泡沫。大致到了2010年前后，这方面的疑虑没有了。中国的繁荣和复兴，是实实在在的事实，既不是错觉，也不是泡沫。

如果事实没有问题，那就是理论出错了，也就是那种“纯粹的”市场经济理论出错了。

对市场经济理论的全面分析，当然不是这篇小文能容纳的。这里仅限于说说高铁这种基础设施方面的问题。

如前所述，高铁各地的线路是肥瘦不均的。有的线路收入丰厚，日进斗金都不止，有的线路营收乏力，别说建设成本，连运营成本都挣不回来。

既然如此，国家为什么还要投巨资去修建那些不赚钱的线路呢?为什么不只修建赚钱的线路呢?

这是因为，从线路运营或者说资本运营的角度看，有些线路确实是不赚钱的。但是，从国家的角度看，那些线路是赚钱的，有的还非常赚钱，赚钱之多，和京沪线这种“现金奶牛”不相上下，甚至更多。

比如新疆高铁、青藏铁路。从铁路经营本身来说，这两条线路是不可能赚钱的，不但不赚钱，还必然亏很多钱。从财务上看，就是铁路部门沉重的经济负担。

但是国家不是这么算账的。这两条铁路建成，极大地促进了新疆、西藏和内地的一体化，强化了边疆地区和内陆地区的凝聚力，有效地推动边疆地区各方面的经济和社会发展。实际上，仅仅因为边疆稳定而节省的军费和国家安全方面的开支，就足以弥补铁路建设的投入，且富富有余。

铁道部门财务上吃了亏，但国家整体上大大赚了钱。

问题在于，从国家大账本角度看到的收益，从部门的小账本上，是看不到的。其他方方面的“收入”，没办法计入铁路部门的收益。

类似的，那些经过不太富裕地区的高铁线路，铁路部门本身的经营，确实是亏钱的。但沿途广大民众，因为有了高铁，可以做很多此前根本做不到的事情——可以促成更多的项目，可以实现更多的合作，人们之间的联系顺畅得多，地区对外的交流丰富得多等等，等等。

这众多方面产生的收益，分散在无数社会成员那里，是国民经济整体成长的一部分，不会也无法计入高铁的收入。结果，从表面上看，国家建设运营高铁是赔钱的，铁路部门负债累累，但实际上，即使不计私人收入，仅仅计算国家从经济增长中抽取的税收，就超过了高铁的建设投资。

可见，从铁路部门的小账本看，这些线路是亏钱的。但是，从国家的大账本来看，建设高铁——即使是不赚钱的那些线路，都是赚钱的，都是有利于国家和人民的。

这就是高铁不能也不应该私有化的原因所在。我们必须保持“大账本”的算账方式，不能改用“小账本”。

“小账本”的缺陷是明摆着的。因为有青藏铁路而节省的军费，能划归私人投资者么?不可能吧。那么，私人投资者为什么要去投资建设这种注定赔钱的线路呢?说好的理性收益最大化呢?

只有国有经营，大家才能看到国家这个大账本，于是，那些局部无利可图，但整体收益丰厚的建设项目，才可能出现，来造福人民。

我们中国近些年来基础设施一日千里地快速发展，就是因为充分发挥了“大账本”的作用。

你可能会想，咦，这个道理也不难懂嘛，那么为什么很多国家不采用这种“国家经营，看大账本”的制度呢?

这就要回到市场经济理论那边去看看了。

上文说了，市场经济理论，主张用价格和利润等信号来调节生产和消费，达到“自动平衡”。这种理论本身没有错，它的错误在于，没有说清楚适用范围。

价格贵了，生产者多生产，消费者少消费。反之，价格便宜了，生产者少生产，消费者多消费。企业赚钱了，就扩大生产，亏钱了，就减少生产。大家跟着价格和利润等“无形的手”行动，这有什么错呢?

这当然没错，但你不觉得，这未免太简单了么。如此简单的操作，就能成功治理国家。世界上有如此好事么?

事实上，市场经济是一种非常简单、甚至可以说是粗陋的调节生产和消费的制度。仅仅依靠市场经济制度，不能成功治理国家。成功治理国家，需要更高级、更复杂的观念和技术。

对高铁线路的分析，就是一个例子。如果高铁私有化，私有铁路部门想要生存发展，当然要紧盯着自己的成本-收益账。杀头的生意有人干，赔钱的买卖没人做。因此，中国高铁只会有京沪线这种赚钱线路，而绝不会有青藏铁路这种“赔钱货”。

可这样一来，国家整体上就亏了。

想要避免国家整体上的这种亏，就必须跳出部门的小账本，站在国家大账本的高度调配生产和消费。

问题在于，“大账本”虽然好，但用起来要复杂得多。

在国家整体的大账本上，没办法直接使用价格-利润这些市场信号来做决策。这时的决策，考虑的参数要多得多。其中有些参数永远无法量化，只能依靠政治家的智慧和感觉。相关的成本-收益，可能永远也不可能计算清楚，只能依靠实践和时间去检验。

因果关系是这样的：为了谋求国家整体的利益，必须使用“大账本”。但是，用了“大账本”，就不能仅仅依靠价格、利润这些简单直接的信号了，也就是不能简单依靠市场了。治理国家，是复杂、困难的事务，要有一帮很聪明、很能干、且承担责任的人，综合国家方方面面的因素，做出决策。

市场化、私有化这支“无形的手”，过于简单、粗陋，无法胜任治理国家，尤其是治理中国这种大国的复杂任务。

说到这里，就能看清楚了。主张高铁私有化、市场化的观点，其实质是要求用“无形的手”这种简单、粗劣的办法，取代现实中已经行而有效、复杂而高级的治理办法。

大多数国家之所以接受所谓市场经济，任由“无形的手”指挥他们，其实是因为他们没有那种“高级治理”的能力。他们决策时，没有能力考虑更多的参数。他们的领导人，缺乏治国的能力和智慧。治理国家的能力，是非常稀缺的资源。

好国家是不会自动出现的。好国家，一定是好治理造就的。

这就是大多数国家经济发展都是停滞倒退远远多于增长，失败远远多于成功，国家治理总是不上正轨的原因所在。

当然，这里是在用最大的善意揣测那些主张私有化的人，假设他们只是理论上犯了错。而我们其实很清楚，他们还有更多的、拿不到桌面上来的“想法”和“欲望”。而要想对付这些“想法”和“欲望”，更要坚决依靠“看得见的手”，依靠高级、复杂的治国能力和技术。

万万不可天真地依靠简单、粗陋的“看不见的手”。

文中图片均来自互联网。

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